PEUGEOT 605

foto: 605 SV 24

1986

Reeds voor het eerste prototype van de 605 werd gebouwd, lagen de specificaties van de belangrijkste componenten vast: in het geheugen van de computers die de ontwerpers en technici tegenwoordig zoveel werk uit de hand nemen. Bovendien waren de onderdelen al grondig in de praktijk beproefd.

Zowel de structurele als de mechanische componenten die later samen de 605 zouden gaan vormen, zijn stukje bij beetje in een honderdtal verschillende auto's ingebouwd om te zien hoe ze zich hielden. Daarnaast kan men zo nagaan of ze zo rijp zijn dat het nieuwe vlaggenschip verder kon worden ontwikkeld.

Toen dat het geval bleek, werden er drie prototypen gebouwd. In 1986 werd het eerste exemplaar aan het studiecentrum in Sochaux overgedragen. De ingenieurs en technici van het productiecentrum in Sochaux en de testafdeling in Belchamp zijn continu bij de ontwikkeling van de 605 betrokken geweest, onder meer om de optimale productiemethode te ontwikkelen en vast te leggen.

Getest tot het uiterste

Vooral op het circuit van Belchamp heeft de 605 zijn uiteindelijke gedaante aangenomen. Dat gebeurde door letterlijk elk onderdeel op een eigen 'pijnbank' aan de zwaarst denkbare belastingen te onderwerpen. Zo worden de componenten blootgesteld aan dezelfde krachten die tijdens een wilde rit op een bar slecht wegdek optreden. De onderdelen die de simulatie goed hadden doorstaan, werden vervolgens op het prototype gemonteerd en langdurig getest op een slopende baan. De gereden afstanden lagen, al naar gelang de doelstellingen, tussen de 5.000 en 10.000 kilometer, wat overeenkomt met vele honderdduizenden doorsnede kilometers.

In de klimaatkamer werd de 605 blootgesteld aan windsnelheden van meer dan 150 kilometer per uur en aan temperaturen tussen -30 en +50 graden Celsius. Op die manier werd onder meer vastgesteld hoe het ventilatie- en verwarmingssysteem functioneerden. Ongewenste vibratie en 'rammeltjes' werden opgespoord en verholpen in Belchamp, waar men voor dit doel beschikt over een geluidsdode ruimte. De auto ging naar het buitenland om zijn reacties op magnetische velden te controleren. Dat gebeurde in een zogeheten semi-echoloze elektromagnetische ruimte. Tegelijkertijd begonnen de duurproeven. Vijftien prototypen legden, gezamenlijk 1,5 miljoen kilometer af. Onder alle denkbare omstandigheden. Vierenvijftig 605's uit de voorproductie serie zetten samen nog eens 1,7 miljoen kilometer op de klokken. Zo had de 605 er al 3,2 miljoen kilometer opzitten toen hij officieel ten doop werd gehouden, waarvan ruim 50.000 kilometer onder extreem slechte omstandigheden van allerlei aard.

1993

In januari 1993 wordt het Nederlandse 605-gamma uitgereid met de 605 SRti. De 605 serie bestaat op dat moment uit een 605 2.0 SLi, een iets krachtiger 605 2.0 Sri en een aatal versies met een V6 motor. De topversie is op dat moment de indrukwekkend snelle en 200 pk (147 kW) sterke 605 SV 24V. Deze vierentwintigeklepper is standaard voorzien van alle opties. Een elektronische climate control, lederen bekleding met voor en achter armsteunen voor de inzittenden en fraaie 'schoepen'-velgen. Alleen een schuifdak is een optie.

De Turbo-versie moet het verschil tussen de gewone 2.0 en de 167 pk sterke 605 SV 3.0 kleiner maken. De 605 SRTi heeft de luxueuze uitrusting van de 605 Sri, maar beschikt over een krachtiger Turbo-motor. De versie is uitgerust met de XU10J2 1998 cc turbomotor met een lucht/warmtewisselaar. De turbocompressor die op het blok gemonteerd was, was een Garrett T25 met een gestuurde drukregelklep. Ongeveer op het zelfde moment wordt de motor ook leverbaar in de Citroën XM CT Turbo.

De SRti onderscheidt zich door het hoge koppel bij laag toerental. Daarnaast beschikt de motor over een hoog vermogen en past deze perfect in het bestaande 605-gamma. Het gamma bestaat begin 1993 onder andere uit de 605 SLi en SRi met een 122 pk benzinemotor enerzijds en de 605 SV 3.0 met een bijna 170 pk sterk zescilinder benzinemotor anderzijds.

De XU10J2 turbomotor ontwikkelt een maximum vermogen van 104 kW (145 pk) vanaf 4.400 t.p.m. en beschikte over een koppel van 225 Nm (23 mkg) vanaf 2.200 t.p.m. De krachtbron kenmerkt zich door de soepele werking in het lage en middentoerengebied. De motor kan gecombineerd worden met een handgeschakelde vijfversnellingsbak en met een automatische transmissie. Deze automaat wordt echter pas in de loop van 1993 leverbaar. De auto haalt de volgende prestaties:

Maximum snelheid: 210 km/u.
400 meter vanuit stilstand: 17,2 seconden
1000 meter vanuit stilstand: 31,4 seconden
van 0 tot 100 km/uur: 10 seconden

Het verbruik van de handgeschakelde versie bedraagt:

Bij 90 km/u.: 7,1 liter
Bij 120 km/u.: 8,9 liter
Bij stadsverkeer: 12,7 liter
Gemiddeld gebruik: 9,6 liter

De 605 is voortaan dus ook leverbaar met de nieuwe viercilindermotor van 1998 cc, de XU10J2TE. Deze benzinemotor, die bij zijn introductie al direct op loodvrije benzine rijdt, is voorzien van een katalysator en een turbocompressor. De motor levert maximaal een koppel van 225 Nm (23 mkg) tussen de 2.200 en de 4.400 t.p.m. Het maximum vermogen van de 605 SRti is begrensd op 104 kW (145 pk) en is beschikbaar in het toerengebied dat aansluit op het maximum koppel, namelijk tussen de 4.400 en 6.200 t.p.m. Deze resultaten worden gerealiseerd doordat het motormanagementsysteem, zowel de multipointinjectie, als de ontsteking en de turbodruk regelt. Het doel van dit systeem is dat op deze manier het zogenaamde turbogat vermeden kan worden. De turbocompressor treedt immers soepel en snel in werking bij accelereren in het lage- en middentoerengebied.

Het gietijzeren motorblok met geboorde cilinders (boring/slag = 86 mm) is direct afgeleid van de versie zonder turbo die gemonteerd is in de 605 SLi en 605 Sri. Evenals bij alle XU-motoren van de laatste generatie zijn ook bij de 605 SRti de spelingen van het draaiend gedeelte van de motor verkleind. De getande distributieriem drijft de bovenliggende nokkenas aan, terwijl de stoters direct 2 kleppen per cilinder bedienen. In totaal heeft deze motor dus 8 kleppen.

De krachtbron van de 605 SRti onderscheidt zich door een Garrett T25 turbocompressor, waarvan de regelklep voor de turbodruk wordt gestuurd door het gecombineerde injectie- en ontstekingssysteem Bosch Motronic MP 3.2. De elektronische eenheid stuurt de elektroklep van de drukregelklep, die is aangesloten op de inlaat vóór en na de compressor. De maximale vuldruk bedraagt 0,7 bar. Wanneer de turbo in bedrijf is (120.000 t.p.m.) of bij loslaten van het gaspedaal kan theoretisch een onaangenaam geluid ontstaan als gevolg van de drukgolf, die optreedt tussen het smoorklephuis en de turbo. Om dit te vermijden heeft Peugeot voor de warmtewisselaar een klep aangebracht die wordt bediend door het vacuüm na de smoorklep (doorsnede 50 millimeter) in het inlaatspruitstuk. De smoorklep wordt bediend door een gelijkmatige en progressief werkende verbinding met het gaspedaal. De samengeperste inlaatlucht wordt door een lucht/lucht warmtewisselaar met een oppervlakte van 22 dm² gevoerd, waarin de luchttemperatuur bij maximum snelheid van de wagen en bij 30 graden Celsius buitenluchttemperatuur met 58 graden Celsius wordt verminderd.

Het gehele uitlaatsysteem is vervaardigd van roestvrij staal. Het omvat, naast een 3-weg katalysator met lambda sonde, een dwarsgeplaatste demper die voor de achterste demper geplaatst is. De motorophanging is uitgevoerd met hydraulische silentblocs. De rechter motorsteun dient voortaan behoudens als silentbloc ook voor het opvangen van de koppelkrachten van de motor.

Voor het overbrengen van het koppel van deze nieuwe motor is gebruikt gemaakt van de ME5T-versnellingsbak. Deze versnellingsbak die eveneens wordt toegepast op de 605-modellen met een zescilindermotor en een Turbodieselmotor, hoeft slechts op een paar punten te worden aangepast. Voor de assemblage van deze versnellingsbak met de turbomotor wordt een nieuw koppelinghuis ontworpen.

De enkelvoudige droge plaatkoppeling (doorsnede 228,6 mm) wordt bediend door middel van een kabel met automatische spelingafstelling. De geluidsdemping is bij deze overbrenging vooral verbeterd door toepassing van meer rubber isolatiemateriaal op het schutbord en door het aanbrengen van een metalen trillingsdemper op de koppelinghefboom. De 5-versnellingsbak is inwendig nagenoeg ongewijzigd gebleven. Het schakelen is verder verbeterd door vergroting van de massa van de bedieningstang (800 gram meer door de binnendiameter van de stang te verkleinen). Tevens zijn soepeler verbindingen gebruikt voor de zogenaamde selectiestangen, schakelstangen en reactiestangen.

De stalen wielen (6 5J15) zijn bij de introductie uitgerust met 'fullcover' wielplaten. In verband met het hoge aandrijfkoppel zijn de banden met de maat 205/60R 15V gemonteerd. De overbrenging van het differentieel bedraagt 16 x 65 (0,2461). Als gevolg hiervan is de snelheid bij het motortoerental van 1000 t.p.m. in de verschillende versnellingen:

1e versnelling: 8,95
2e versnelling :15,59
3e versnelling: 22,68
4e versnelling :29,26
5e versnelling: 36,94
Achteruit: 8,98

Evenals bij de andere modellen van het 605-gamma is de voorvering van de SRti van het type pseudo Mc Pherson. De achterwielophanging is uitgevoerd met dubbele draagarmen. Elke halve voortrein bestaat uit een veerelement, dat wordt gevormd door de combinatie van veer- en schokdemper en een onderste wieldraagarm van gesmeed staal. De draaipunten zijn onder een hoek van 1 graden in horizontale richting naar voren gekanteld, waardoor het duikeffect van de auto wordt tegengegaan. Een stabilisatorstang is aan elk uiteinde via een verbindingsstang en twee kogelscharnieren verbonden met het veerelement. Hiermee worden negatieve invloeden op de stabiliteit opgeheven. Bovendien werkt de stabilisator zeer direct, omdat hij dicht bij de wielen is bevestigd.

De driedimensionale achtervering omvat twee dwarsgeplaatste onderste en bovenste wieldraagarmen met divergerende hartlijnen. Door toepassing van schuin geplaatste reactiestangen wordt een krachtige veerwerking bereikt en konden draaipunten met verschillende stijfheid worden gemonteerd. Dankzij de zelfcorrigerende werking wordt met dubbele wieldraagarmen bij verticale bewegingen van het wiel en zijdelingse krachten een gunstig compromis bereikt tussen wielgeleiding en demping. De beide schokbrekers zijn buiten de schroefveen gemonteerd. De stabilisatorstang is door middel van een verbindingsstang en twee kogelscharnieren verbonden met de onderste wieldraagarmen.

De stuurinrichting van de 605 SRti omvat een tandheugelstuurhuis met bekrachtiging door middel van een afzonderlijke hydraulische cilinder. De stuurkolom kan worden versteld in hoogte richting (40 mm.) en in lengterichting (50 mm.) Het vierspakige stuurwiel is voorzien van soepele bekleding.

Het remsysteem bestaat uit twee diagonaal gescheiden circuits, ISOVAC vacuümbekrachtiger en vier schijfremmen. De remschijven vóór hebben een doorsnede van 283 mm. En zijn geventileerd. Achter hebben de schijven een doorsnede van 290 mm. En zijn de schijven massief. Als extra kan er op de 605 SRti een Bosch- anti-blokkeersysteem met vier sensoren geleverd worden.

Bij de 605 is duidelijk aandacht besteed aan veiligheid. Op het moment van de introductie van de 605 SRti wordt de 605 in Duitsland al met een bestuurdersairbag geleverd. In Nederland is dat gezien de absurd hoge belastingen nog niet interessant. De aandacht voor veiligheid geldt voor alle modellen van de 605-serie. Toch zijn er begin jaren '90 verschillende concurrenten die veiligheidstechnisch voorlopen op de limousine van Peugeot.

De motor van de 605 SRti beschikt over een snelle acceleratie, de wegligging had een vernuftige vering en de constructies van de voor- en achtertrein zijn slim. Mede daarom beschikt de 605 onder veel omstandigheden over een hele goede actieve veiligheid. Dit is vooral te danken aan het ontwerp en de constructie van de auto. De principes heeft Peugeot als op eerdere modellen toegepast, maar bij de 605 is alles verder geoptimaliseerd door berekeningen en testen.

Deze constructie, die de bevestiging vormt van alle componenten, vervormt bij een torsie met een koppel van 100 daN, uitgeoefend aan de assen, slechts 0,86 mrad. Bij doorbuiging en volle belasting blijft de vervorming, gemeten in het midden van de langsdragers, minder dan 0,5 mm. Ook voor wat betreft de passieve veiligheid voldoet de constructie aan de Europese normen van het begin van de jaren '90. (frontale botsing met 50 km/u.), waarbij het stuurwiel niet meer dan 30 mm. naar achteren wordt verplaatst, terwijl de norm destijds maximaal 127 mm. toestond.